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摩根大通：中國固態電池進展

摩根大通：中國固態電池進展

編輯： 發布時間：2026-01-04
在一家領先的電池設備制造商在 2025 年第二季度財報電話會議上對固態電池（SSB）訂單情況發表樂觀言論之后，中國固態電池主題類股票從 8 月 1 日起上漲了 50%至 110%，目前處于近期高點（滬深 300 指數上漲 17%）。參與工信部 60 億元人民幣固態電池項目的企業最近已提交了試點生產線的樣品以供測試。然而，據負責其中一個項目的行業專家稱，所有測試結果可能都不令人滿意。盡管過去兩年股市圍繞固態電池出現了幾輪熱情高漲的行情，但我們保持更為保守的觀點，并不預期在短期內實現商業化生產（參見《固態電池與鈉離子電池：CATL 的羅賓·曾是否又正確了？》，發表于 2025 年 1 月）。在本報告中，我們包含了專家的電話會議要點以及中國電池、材料和設備企業最新的固態電池進展。CATL仍是我們在中國電池價值鏈中的首選。我們相信，隨著下一代電池創新的出現（無論是固態電池還是其他先進技術，如無負極電池），無論是在固態電池還是其他替代先進技術方面，長城汽車都將保持其技術領先地位。
  • ASSB （全固態電池）試產線樣品正在接受測試。參與工信部 ASSB 補貼計劃的電池制造商近期已提交了來自試生產線的樣品以供測試。由于部分廠商出現生產問題，這一過程延遲了約 1 個月。
  • 樣品測試結果可能不盡如人意。雖然預計最終的樣品測試結果將在 2026 年 2 月至 3 月得出，但專家發言者表示，目前的試產線樣品仍面臨挑戰，可能無法通過所有安全測試。
  • ASSB 安全特性受到質疑——固態電池真的適用于電動汽車嗎？專家指出，ASSB 中的硫化物電解質在約 200°C 時會分解，并且由于其含硫和磷的成分而容易點燃，其行為類似于液態電解質。此外，高壓運行的要求給乘用車的集成帶來了巨大挑戰。雖然 ASSB 最初是為了提供更安全和更高的能量密度而開發的，但其安全優勢現在受到了質疑，因為與液態鋰電池相比，兩者沒有顯著的差異。此外，較低的生產效率和高昂的成本可能無法彌補能量密度提升所帶來的損失（相較于使用相同正極材料的液態鋰電池，提升了 14%至 25%）。
  • 電動汽車中的半固態電池更多地是一種營銷策略，而非真正的技術突破。許多公司正將資源轉向半固態解決方案，因為這類方案的技術障礙更低。就能量密度而言，半固態電池相較于使用相同正極材料的液態電池，并未帶來顯著的提升。雖然單個電芯的安全性略有提高，但系統層面的安全性提升仍然有限。因此，電動汽車制造商通常會推廣半固態電池來宣傳其車型，而非真正實現安全性或能量密度方面的重大改進。
  • 在最初的 60 億元人民幣項目完成后，政府對半固態電池研究的支持可能會減少，因為過去一年中出現了眾多挑戰和困難。
  • 盡管與吸引到更多媒體關注的其他電池制造商相比，寧德時代對其半固態電池的研發宣傳較少，但專家認為寧德時代仍是半固態電池領域國內最可信的參與者。這種信心得到了寧德時代擁有超過 2000 名專業研究人員以及超過 100 個專注于解決各種失效模式的并行小組團隊的支持。
  • 半固態電池的國家標準正在形成。2025 年 5 月 22 日，中國汽車工程學會（CAES）發布了名為《全固態電池判定方法》的團體標準。該標準旨在消除行業內長期以來圍繞“全固態”、“半固態”和“混合”電池類型定義所存在的困惑。專家表示，中國汽車研究中心正在同時制定可能將電池分類為（i）全固態、（ii）固液混合以及（iii）液態的國家標準。這些國家標準預計會更加嚴格，并將“半固態”排除在正式類別之外。
  • 中創新航的濃縮電池和無陽極技術有望在不久的將來實現商業化。雖然全固態電池的商業化仍是一個遙遠的目標，但中創新航正在證明它并非實現高能量密度的唯一途徑。2023 年 4 月，中創新航推出了類似于“半固態電池”的濃縮電池，其能量密度高達 500 瓦時/千克。2025 年 4 月，該公司還推出了其自形成陽極技術，這進一步將能量密度提高了 60%的體積比和 50%的質量比。盡管諸如電池循環壽命縮短和充電速度降低等挑戰依然存在，但 CATL 的混合動力電池解決方案正在為實際應用鋪平道路，預計將于 2026 年開始商業化生產。

SSB 專家電話會議紀要


我們在這份報告中包含了我們近期與一家在國有研究所從事硫化物基 SSB 研究的資深研究人員進行的專家電話會議的關鍵要點。
? 目前正在測試的 ASSB 試點生產線樣本：參與工信部 ASSB 補貼計劃的電池制造商最近已提交了來自試點生產線的樣品以供測試。根據工信部計劃的要求，每個參與公司都必須從試點生產線上隨機抽取 ASSB 電芯樣本。這些樣本應與 2027 年可安裝在電動汽車中的產品（例如 60Ah 大型電芯）相似。最初計劃于 2025 年 9 月至 10 月開始電池測試，但由于吉利和一汽的樣品準備問題，已推遲到 11 月進行。所有參與公司（硫化物基 ASSB 的參與者：CATL、BYD、吉利和一汽）已于 11 月 7 日向中國汽車研究中心提交了他們的樣本。
? 預計 2026 年第一季度會有測試結果。審查委員會尚未公布正式時間表，但最終評估結果預計在 2026 年 2 月至 3 月之間得出，預計不會有官方公告。
? ASSB 的性能評判標準是什么？工信部的 SSB 項目為參與企業制定了詳盡的衡量指標。以下是硫化物基 ASSB 的關鍵指標：


  • 能量密度：400wh/kg 的重量能量密度和 1000wh/L 的體積能量密度。
  • 安全測試：熱安全評估，例如在高溫箱中承受超過 200°C 的溫度，以及釘刺測試。
  • 循環次數：超過 1000 次的充放電循環，且至少保持 80%的容量。循環測試必須在 10-20MPa 的外部壓力下進行，以保持固-固界面接觸。


? 技術路線和參與企業：有六家企業參與了工信部的 SSB 項目，包括：


  • 硫化物基 ASSB：CATL、BYD、吉利和一汽
  • 聚合物基 ASSB：上汽清陶和衛藍


? 樣品測試結果可能不盡如人意，據專家發言人的理解。


  • ASSB 可能并非完全安全，這違背了其原本的目的。專家強調，硫化物電解質在約 200°C 時會分解，并由于硫和磷的含量而不可避免地燃燒，類似于液態電解質的行為。無論是釘刺式穿透（引發短路加熱）還是 200°C 熱箱測試，都會在硫化物系統中引發熱失控現象。
  • ASSB需要在高壓環境下運行，這給其在乘用車中的應用帶來了巨大挑戰。電池制造商還必須提供專門的壓力固定裝置用于測試，并且專家強調，將此類壓力要求集成到車輛中是極其困難的——對于重型卡車（HDT）來說可能可行，但對于乘用車（PV）來說則幾乎不可能，這是因為空間和系統設計方面的限制所致。 
  • 能量密度與安全性的平衡。目前硫化物基的輔助制動系統的樣本能夠滿足能量密度要求，但無法滿足安全要求。專家認為，400wh/kg 和 1，000wh/L 的能量密度要求只有通過硫化物路線才能實現。如果能量密度要求放寬，鹵化物基的輔助制動系統就能滿足熱安全標準，并且在安全性方面比硫化物基的輔助制動系統表現更好。鹵化物路線尚未達到樣品測試階段，因為目前的鹵化物材料仍存在空氣穩定性差和離子導電性不足的問題，這顯然存在明顯的技術瓶頸，使得任何基于鹵化物的產品都無法提交。


? 陰極和陽極材料：使用 9 系列高鎳三元陰極和約 50%的硅碳復合陽極，能夠實現 400wh/kg 的能量密度，這在技術上是可行的。然而，專家指出，高鎳含量會增加熱安全風險，而且要實現穩定的生產產量，對于 CATL 和 BYD 來說都極具挑戰性。他強調，能量密度的提高主要是由陰極材料驅動的，而不是電解質形式。目前 9 系列 NCM 液態電芯的能量密度達到約 320-350wh/kg。
? 在最初的 60 億元人民幣項目完成后，政府對 ASSB 研究的支持可能會減少，因為過去一年中出現了眾多的挑戰和困難。
? ASSB 在電動汽車領域的商業化仍有很長的路要走。專家認為大規模生產的可能性很遙遠。材料成本仍比液態系統高出 10 倍以上，即使是領先的廠商也存在嚴重的產量/一致性問題。鑒于中國電動汽車價格競爭的加劇，他認為在主流電動汽車中大規模部署的可能性極小。到 2027 年，高端電動汽車中可能會出現少量量產，但他認為在 2030 年實現廣泛采用是非常困難的。
? 電動汽車中的半固態電池更多地是一種營銷策略而非實際的突破。許多公司正在將資源轉向半固態解決方案，這些解決方案面臨的技術障礙較低——通常使用陶瓷涂層隔膜來增強局部熱穩定性。在能量密度方面，半固態電池與使用相同正極材料的液態電池相比并沒有提供有意義的改進。雖然單個電芯的安全性略有提高，但系統層面的安全性提升仍然有限。因此，電動汽車制造商他們往往宣傳半固態電池來推廣其產品型號，而非真正致力于在安全性或能量密度方面取得重大突破。
? 國內無極耳技術的進步仍然有限：雖然韓國企業（如 SDI）在 2022 年展示了早期進展，但國內企業卻面臨著鋰沉積和快速短路的問題。大多數實驗室級別的演示都依賴進口的碳粉。專家指出，盡管 CATL 和幾家供應商聲稱技術已準備就緒，但穩定的可制造性仍未解決。
? 對除 CATL 和 BYD 之外的國內企業的評估：材料方面的創新目前是國內取得進展的最明顯領域。一些二級企業已經獲得了其他國家項目的支持，但專家認為它們的執行情況不佳——引用了最近在市場上推出的一款 80Ah 的半固態電池在制造質量方面的缺陷以及其他二級電池制造商緩慢且資源不足的生產線調試情況為例。專家認為，這兩家都不會超越 CATL 或 BYD。
? CATL 仍然是半固態電池領域國內最可信的競爭者，背后有超過 2000 名專門研究人員和超過 100 個并行子團隊致力于應對故障模式的支持。? 不斷演變的標準化格局：2025 年 5 月 22 日，中國汽車工程學會（CAES）發布了名為“全固態電池判定方法”的團體標準。該標準旨在消除行業內長期以來圍繞“全固態”、“半固態”和“混合”電池類型定義所存在的模糊不清之處。該標準確立了一種重量損失（質量損失）測試方法，用于量化殘留液體：在進行無液體泄漏的目視檢查后，對樣品進行真空干燥（例如，某些方案在 120°C 下進行），如果質量損失低于 1%，則該電池可被認定為“全固態”。專家評論稱，中國汽車研究中心同時也在準備可能將電池分類為（i）全固態、（ii）固液混合以及（iii）液態的國家標準。預計國家標準將更加嚴格，并排除“半固態”這一正式類別。



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